史蒂文·施多福
自动驾驶系统已经逐渐装配在现代的汽车上，但是它们大多只能在特定的条件下做辅助驾驶。即使汽车生产厂商和消费者都望眼欲穿地期待着全自动驾驶的汽车，想要真正实现这个目标，还有很多不同的自动化阶段需要经历。
驾驶车辆远比人们想象的复杂，这涉及很多技能和行为。其中有一部分非常容易实现自动化，例如，利用过去几十年在传统的巡航控制系统中积累的经验，可以让汽车在公路上自动保持匀速行驶。
随着科技进步，工程师们还成功实现了其他一些任务的自动化：目前广泛应用的自适应巡航控制系统可保持适当车速和车间距；在梅赛德斯-奔驰和英菲尼迪的新车型上也使用了车道保持系统，它可以协调摄像头、传感器收集的信息，利用方向控件使车辆维持在车道中间行驶。可是即便如此，从目前的汽车自动系统到完全的自动化驾驶，还有非常巨大的鸿沟需要跨越。
国际汽车工程师协会定义了关于自动驾驶的五个阶段。前三个阶段的技术，全部需要依靠人类来处理行驶过程中的紧急情况，其中第三阶段的系统允许驾驶员在特定场景中切换到自动驾驶状态，比如在高速公路上堵车时。第四个阶段的系统可处理所有与驾驶相关的任务，但是使用场景严格限定在封闭停车场或高速专用车道上。顶级的第五阶段就是完全自动化的汽车了。
无论公众怎么看，人类驾驶员还是非常善于避免严重车祸的发生。2011年美国交通安全统计数据显示，综合所有司机的驾驶情况，大概驾驶330万小时会发生一起致命碰撞；驾驶64000小时会发生一起致伤碰撞。这些数字为自动驾驶系统设立了重要的安全目标，即自动驾驶的最低安全标准不得低于人类驾驶时的标准。想要自动驾驶的可靠性达到这个标准，还有很长的路要走，这中间的距离可比很多自动驾驶爱好者认为的长。
想想你的笔记本电脑多久死一次机，如果这样的软件用于汽车驾驶，“蓝屏死机”将不仅仅是一句抱怨，软件延迟十分之一秒响应都有可能引发交通事故。所以，自动驾驶涉及的软件，必须使用截然不同的标准来设计开发，不能以消费市场上现有的设备为基础。要达到这些标准极其困难，需要在软件工程和信号处理上都取得根本性的突破才行。
自动驾驶的汽车，行驶时前后都有很多车辆，还有可能出现突然闯入眼帘的障碍物，面临突发问题，在任何情况下，汽车的自动驾驶系统都需要在几微秒之内做出决策。因此，和飞机上使用的自动驾驶系统和代码相比，这个系统复杂了几个数量级。
我想说，到2075年完全自动化的驾驶系统都很难实现。真正实现的时间会比这个时间节点早吗？也有可能，但不会提早太多。
我们可以畅想，在未来十年间极有可能出现自动泊车系统。它允许驾驶员在车场入口处下车，让车自动进入装备完善、不允许行人和非自动化汽车进入的场地。在城市中的人行区、商业区、大学校园和其他不允许高速车辆通过的地方，低速的无人驾驶客车也很适用。这些环境中，性能有限的传感器也能有效探测行人和骑自行车的人。
这些场景可能不像拥有私人电子驾驶员那样未来感十足，但是，这些技术一定能实现，甚至很快就能实现。
（作者为美国智能交通系统的先驱之一。特约《环球科学》供稿）
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